Am 31. März 2019 endete – nicht überraschend – die Schonfrist der Landeseichbehörden für Ladestationsbetreiber, um eichrechtskonforme Technik und Prozesse in Betrieb zu nehmen. Denn Ladestrom muss bekanntlich wie jeder andere Energieverbrauch korrekt nach verbrauchter / entnommener Strommenge (kWh) gemessen und abgerechnet werden. Außerdem muss ein Ladevorgang eindeutig einem Verbraucher zugeordnet werden und die Rechnung darüber für den Kunden nachvollziehbar sein.
Um die bestehenden Ladestationen eichrechtkonform umzurüsten, sind hardwareseitig Umbauten durchzuführen. Neben Änderungen in der Elektronik müssen beispielsweise Sichtfenster und vielleicht sogar Beleuchtung für eine visuelle Zählerablesung eingebaut werden. Je nach Gerätetyp und Hersteller sind dafür unterschiedliche Verfahren anzuwenden. Die Pflicht zur Eichrechtskonformität gilt übrigens für AC- und für DC-Stationen, denn in beiden Fällen kommen ja die kWh zur Abrechnung. Und Eichrechtskonformität kostet, was die Geschäftsbilanzen der Ladestationsbetreiber sicher noch weiter belasten oder die kWh-Preise für Ladestrom nach oben treiben wird.
Außerdem fordert das „Rechtsgutachten zur Anwendbarkeit von § 3 Preisangabenverordnung“ des BMWI vom 24.08.2018, dass in öffentlichen und halböffentlichen Bereichen eine verbraucherfreundliche Preisgestaltung an den Ladestationen angeboten werden muss. Eine PAngV- und eichrechtskonforme Tarifierung berücksichtigt deshalb die Strommenge und wahlweise ergänzend eine Zeitkomponente und / oder einen Grundbetrag. Dabei sind auch verbrauchsunabhängige Zeittarife zulässig. Allerdings muss die verbrauchte Zeit eindeutig als Parkzeit und unabhängig von der Antriebstechnik des Fahrzeugs erkenntlich sein.
Noch sind nicht alle Ladestationen in Deutschland umgerüstet worden und noch können nicht alle Ladestationsbetreiber (CPO – Charge Point Operator) den E-Mobilitätsdienstleistern (EMP – E-Mobility Provider) eine Rechnung über verbrauchte kWh legen. Daraus folgt, dass auch viele E-Mobilitätsdienstleister noch auf Rechnungslegung gegenüber ihren Kunden (den E-Autofahrern) verzichten.
Dass vor allem große Infrastrukturprojekte manchmal etwas länger dauern als geplant, ist ja mittlerweile auch in der Energiewirtschaft bekannt. So wird wohl nur noch mit einem Schulterzucken kommentiert, wenn in Kürze „mindestens drei voneinander unabhängige Unternehmen intelligente Messsysteme (vulgo: Smart Meter; der Blog-Autor) am Markt anbieten … und das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik dies feststellt.“
Doch mehr als ein Schulterzucken wird es vermutlich geben, wenn die Ladestationsbetreiber sich erinnern (lassen), was im MsbG § 48 unter dem unscheinbaren Titel „Übergangsvorschrift“ zu lesen ist: „Messsysteme, die ausschließlich der Erfassung der zur Beladung von Elektromobilen entnommenen oder durch diese zurückgespeisten Energie dienen, sind bis zum 31. Dezember 2020 von den technischen Vorgaben des Teils 2 Kapitel 3 ausgenommen.“ Und diese „technischen Vorgaben“ sagen nichts anderes, als dass – von gesetzlich geregelten Ausnahmen abgesehen – ab 1.1.2021 jede Ladestation ein Smart Meter Gateway (SMGW) bekommt und als intelligentes Messsystem betrieben werden muss.
Nach dem Umbau ist vor dem Umbau. Und dabei noch lange nicht alles geklärt, wenn es um den Einsatz der SMGW geht. Gehört das SMGW in die Ladestation und an den Zähler, der die jeweilige Beladungsmenge misst? Ladestationen verfügen über eine sekundenscharfe Liefermessung. Dann muss im SMGW auch eine sekundenscharfe Speicherung der Messwerte erfolgen, wenigstens aber Anfangs- und Endzählerstand registriert werden. Und wie erfolgt die Zusammenführung von Messwerten mit Orts-, Fahrzeug-, Nutzer- und EMP-Informationen, die als Charge Detail Record verarbeitet werden?
Bietet der CLS-Kanal hier eine Lösung? Denn die Ladestation an sich könnte ja als CLS-Gerät definiert werden. Dann würden die gleichen Anforderungen für die Ladestation gelten, wie derzeit für jede andere (über den CLS-Kanal) schaltbare Last.
Oder gehört das SMGW an den Ladestationsanschlusszähler, über den die Gesamtmengen der Ladestation gemessen werden? Allerdings wird diese offensichtliche – und technisch einfach realisierbare Option – bislang kaum angewendet. Vielmehr werden Ladestationen heute vielfach noch konventionell gemessen und mit einem G0-Lastprofil bilanziert.
Diesem Blog-Autor ist noch keine Lösung für die Umsetzung des §48 MsbG bekannt; aber auch noch kein Diskussionsforum, in dem solche Lösungen erarbeitet werden. edna lädt ein und bietet an, diese Themen aufzugreifen und Lösungsvorschläge zu entwickeln!